Hybrid: Lauter Motor beim schnellen Fahren?

[Webbster]

Also ich hab mit der Gangstellung "B" zwar ein paar Versuche gemacht. Mal dies und mal das.
Rollen lassen (bei einer meiner Fahrten nach Hause: Ist so eine längere Abfahrt in den Graben, vielleicht 4-6% Gefälle auf knapp 500m)

Mal mit "B" versucht. Mal ohne. Mal im "D" - leicht bremsen (dabei gingen die Bremslichter nicht an; kontrolliert bei Nacht mit Seitenspiegel und es war auch kein anderes Fahrzeug hinter mir)
Mal mit "B" und Bremsen, nur um zu schauen - ob der Motor trotzdem noch im EV läuft oder nicht.

Und man kann im "B" mit Gaspedal die Charge-Nadel auch noch abflachen.
Manchmal wär ein "Dont-Charge" auch gut - wenn die Batterie eh voll ist und du aber auch grad keinen EV brauchst... weil du ohne weiteres weiteren rollen willst. Manchmal machts der Tempomat auch, dass die Nadel zwischen CHG und ECO fällt/liegt. Weil es gaaaanz sachte Abgeht.

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Es funktioniert alles tadellos - aber mit dem Powermodus. Naja.
Etwas mehr ziehts schon aus der Traktionsbatterie. Aber nicht unbedingt viel mehr. Man müsste - absichtlich "Vollgas-Rollen-Vollgas-Rollen"-Spielchen betreiben um den Akku zu leeren, damit man die Energie beim Abwärts wieder effizient laden könnte.
NUR: Solche Rumspielereien sind im nomalen Alltag kein Ding und somit nicht praktikabel. Benzin spart es auch nicht unbedingt, eher im Gegenteil.
Gefühlt würd ich hier etwas mehr von mir aus steuern können. U.a. weiß ein Fahrer seine Strecke irgendwann besser und reagiert darauf entsprechend. Für den Computer im Auto ist es nur Abgeben/Bekommen entsprechender Leistung auf diverse Signale.

Ein Knopf wär dazu einfach geil und die Energie wird vermehrt/bewusst mehr aus der Traktionsbatterie genommen...
Würde sicher auch funktionieren, dass die Kiste bei steten 120-130 auch dort gehalten wird - statt vermehrt den Verbrenner herzunehmen. Aber wie jemand schon sagte: Strom über den Verbrenner zu generieren - ist technisch eine schöne teure Benzinver(-sch-)wendung.

Naja. Aber was wissen wir kleinen Sterblichen schon. Es könnte bereits vieles in diversen Schubladen stecken, was wir alle hier so rumquatschen.
Egal ob größere Reichweite von E-Antrieben oder sonst was...

[D-Auris]

Um noch einmal auf den IONIQ mit dem DSG zurückzukommen.
Natürlich fühlt sich das Fahren mit einem DSG anders und direkter an als das Fahren mit dem "Gummibandeffekt" des HSD, da es ja spürbar näher an den Schaltvorgängen einer konventionellen Handschaltung ist. Nun HSD - Fahrer lieben halt das stufenlose Beschleunigen - ich habe mir den Auris TS HSD unter anderem auch deswegen gekauft.
Das geht bei mir seitdem einher mit einer gemäßigten Fahrweise, da mich der Auris relaxter fahren läßt als jemals zuvor.
Ich komme selten in Versuchung den Wagen im "PWR"-Mode zu fahren und nutze überwiegend den "ECO"-Mode.
Meine Mitfahrer/-innen haben dies auch bereits wohlwollend festgestellt.
Mit dem vorherigen Kia Diesel bin ich wesentlich zügiger gefahren und habe dessen 128 PS gerne und oft voll bis zur Vmax ausgenutzt.
Nur kommt man, wie ich inzwischen realisiert habe, bei ruhiger Fahrweise auch viel relaxter ans Ziel, Spart Sprit, Ärger, Nerven und Bußgelder

[Webbster]

Jupp. Es ist ressourcen schonender

[Kamui77]

Der Hyundai Ioniq ist ein typisches Hype-Produkt, welches beim genaueren Hinschauen nicht mit dem Original mithalten kann. Es fängt bei einem 48V Riemenstartermotor an, welcher schon altertümlich wirkt. Dann geht es weiter mit einem 1.6L Atkinson Direkteinspritzer, welchen die Hyundai Ingenieure thermisch trotzdem nicht unter Kontrolle haben - siehe ADAC Autotest in Bezug auf Schadstoffe bei Autobahntempo. Das große Übel Doppelkupplnugsgetriebe muss ich nicht weiter ausführen. Und trotz des ganzen Schnickschnacks beschleunigt der Wagen langsamer als der schwächer motorisierte Prius IV.

Ohne das Biederdesign und die gekauften Gefälligkeitsberichte bei Autobild und Co. wäre das Auto bald wieder in der Versenkung verschwunden, ohne dass man groß Notiz davon nahm. Im Direktvergleich dazu ein Japanischer Kleinwagen SUV mit 1.5L Direkteinspritzer + DKG. Do you have a Honda?

[musicman]

Heute kurz auf der Autobahn probiert: Fahren bei 140 ohne aktive Modi und Umschalten in den ECO Mode. Die Motordrehzahl geht sofort runter und er wird leiser. Nachteil: Er ist nicht mehr so reagierfreudig gegenüber dem Pedal. Das ist mir schon mehrfach so aufgefallen: Drehzahl im Eco Mode geringer. Die Frage ist: Warum? Wie geht das, dass er die Geschwindigkeit auch mit ungünstigerer Übersetzung halten kann? Oder anders gefragt: Was tut er im "Nomalmodus"? Die Batterie wird auch im ECO-Modus nachgeladen. Wird sie gfs nicht mehr so schnell nachgeladen?

Umgekehrt scheint er im Powermode etwas höher zu drehen bzw früher hochzudrehen. Das gilt auch fürs Umschalten. Habe das auf eine BAB-Steigung erlebt: "Power" produziert bei gleichem Pedal und auch gleichbleibendem Tempo mehr Drehzahl. Gefühlt ist das wie eine Art "Hab-Acht-Stellung", falls man gleich die Drehmomentreserve braucht. So jedenfalls mein Gefühl. Gfs will er aber auch da einfach die Batterie schneller nachladen, um mehr vorzuhalten und fordert dem Motor intern mehr ab. Das kann Ich aus der Energieflussrichtung nicht ersehen und das Tempo mit denen sich die Balken ändern ist nicht zu aussagefähig.

Ansonsten kann Ich nur D-Auris beipflichten: Man kann eigentlich permanent im ECO-Modus fahren und dies auch schnell, muss halt nur zum Beschleunigen das Pedal schneller und (gfs auch tiefer ?) durchdrücken. Fährt sich dann mehr wie ein Autoscouter: An der Ampel drücke Ich inzwischen das Pedal direkt schnell in 50% Stellung und fahre so mit den anderen mit. Die Nadel bleibt dabei noch klar im ECO-Bereich, meistens um die 11-Uhr Stellung. Sind die 50 erreicht, geht es auf Viertelgas zurück.

[fishlord]

Die Frage ist: Warum? Wie geht das, dass er die Geschwindigkeit auch mit ungünstigerer Übersetzung halten kann? Oder anders gefragt: Was tut er im "Nomalmodus"?

Dazu musst du verstehen was ein Stufenloses Getriebe ist. Bei einem stufenlosen Getriebe ist die Übersetzung des Getriebes unabhängig von der Motordrehzahl. Die Modi Eco, Normal und Power verändern die Übersetzung und die Drückung. Als Drückung bezeichnet man das Reagieren des Getriebes auf das Abfallen der Drehzahl.

Beispiel: Drückung bei 5%, bedeutet, dass nach Abfall der Motordrehzahl um 5% zum vorgegebenen Wert die Übersetzung des Getriebes reduziert wird um die Motordrehzahl zu halten. Andersrum funktioniert das auch: Der vorgegebene Geschwindigkeitswert wird gehalten, indem die Drehzahl des Motors angepasst wird. So ist es möglich mehrere Faktoren zu berücksichtigen und dann entweder Drehzahl oder Geschwindigkeit zu priorisieren.
Beim PKW ist das recht einfach gelöst, mit dem Fahrpedal (bei stufenloser Übersetzung spricht man nicht mehr vom Gaspedal, sondern vom Fahrpedal) gibt der Fahrer die Geschwindigkeit vor. Die Drehzahl wird angepasst, je nach angeforderter Leistung. Die Modi Eco, Normal und Power geben vor, wie die Elektronik auf den Fahrbefehl reagiert.
Im Eco-Modus reagiert die Übersetzung länger und das Ansprechverhalten langsamer, so dass nur moderate Drehzahlveränderungen pro Zeiteinheit realsiert werden.
Dies steigert sich je nach gewähltem Modus.

Fahr mal eine konstante Geschwindigkeit (am Besten im Flachland) im Powermodus. Bewege das Fahrpedal nicht und nimm den Power-Modus raus, die Drehzahl sinkt aber die Geschwindigkeit bleibt gleich, jetzt in den Eco-Modus schalten, die Drehzahl sinkt weiter, die Geschwindigkeit bleibt gleich. Das Ganze funktioniert auch andersrum.
Das Prinzip ist immer gleich, das Einzige was wir als Fahrer verändern ist Drückung und das Ansprechverhalten von Motordrehzahl und Übersetzung.

Bei schweren Zugfahrzeugen und Arbeitsmaschinen ist das stufenlose Getriebe schon lange usus, nur dass man dort die Parameter einzeln defninieren kann. D.h. der Fahrer bestimmt über den Bordcomputer welche Parameter priorisiert werden. So kann z.B. die Motordrehzahl fixiert werden, unabhängig von der Geschwindigkeit. Wird die Last zu groß, reagiert das Getriebe.

Bei einem PKW hat man das nicht, da wählt man nur den Modus aus und regelt die Leistungsanforderung über das Fahrpedal, den Rest macht der Computer.

Ich hoffe ich habe das einigermaßen verständlich beschrieben.

[Olav_888]

Oder einfacher gesagt, er fährt den Motor im ECO weiter herunter, dafür ist er eben nicht sofort da, wenn Du Leistung anforderst, da er ihn erst mal hoch drehen muss. ECO ist super für das dahin gleiten, schlecht für ständiges Beschleunigen. In dr Stadt ist er sogar kontraproduktiv, da der Motor zu schnell ausgeht und beim wieder anwerfern Akku verbraucht wird ( 1-2s mal so eben 50A, macht dann 1-2s ~1kW für das Anlassen)

[musicman]

... er fährt den Motor im ECO weiter herunter, dafür ist er eben nicht sofort da, wenn Du Leistung anforderst, da er ihn erst mal hoch drehen muss.

Das hatte Ich weiter oben ja schon unterstellt, als ich die träge Pedalreaktion beschrieb.

Die Frage ist natürlich, warum es mehr ECO ist, auf die Leistung des e-Motors zu verzichten und stattdessen mit dem Benziner hochzubeschleunigen.

In dr Stadt ist er sogar kontraproduktiv, da der Motor zu schnell ausgeht und beim wieder anwerfern Akku verbraucht wird ( 1-2s mal so eben 50A, macht dann 1-2s ~1kW für das Anlassen)

Das klingt auf den ersten Blick logisch, aber wenn dem so sein sollte, ist es eigentlich kein ECO mode
Auf Deutsch: Er müsste es eigentlich unterlassen, bei den Stadtverkehrsgeschwindigkeiten den Motor unnötig an und auszuschalten, wenn das zu häufige Wiederanwerfen mehr Energie benötigt, als es spart.

[Olav_888]

Die Frage ist natürlich, warum es mehr ECO ist, auf die Leistung des e-Motors zu verzichten und stattdessen mit dem Benziner hochzubeschleunigen.

Naja, durch die Reduzierung der Leistung am E-Motor reduziert sich auch die Gesamtleistung von 136PS auf 1xx PS. Und wenn weniger elektrische Energie verbraucht wird, muss später auch wieder weniger elektrische Energie erzeugt werden, somit effizienter beim dahingleiten
Das Problem in der Stadt ist, wenn das Anlassen zu häufig hintereinander passiert, normalerweise spart man schon durch ausgeschalteten Motor, wenn man genügend Zeit zum Rollen hat.

[Francek]

Die Frage ist natürlich, warum es mehr ECO ist, auf die Leistung des e-Motors zu verzichten und stattdessen mit dem Benziner hochzubeschleunigen.

Die Leistung des E-Motors wird durch die im ECO-Modus beschränkte Versorgungsspannung im Normalbetrieb selten beschnitten. Die Maximalspannung von 650V ist außer bei Schnellfahrt nämlich gar nicht nötig um die maximale Zusatzleistung von 27kW zuzuspeisen. Lediglich bei hohen Autobahngeschwindigkeiten benötigt man sie um die dann erhebliche Gegeninduktion zu überwinden.

[musicman]

Hättest Du dazu mehr Details hinsichlich der Werte der Zwischenkreisspannungen und der Modi? Mich interessiert das beruflich.

[Francek]

In den einschlägigen Priusforen, insbesondere den englischsprachigen, findet sich hierzu eine überwältigende Menge technischer Diskussion. Ein Blick lohnt für den technisch Interessierten. Ich habe da bislang auch nur einen kleinen Teil für mich erschlossen.

[fishlord]

Nachdem ich vorgestern ein bisschen was zum Zusammenspiel von Motor und stufenlosem Getriebe geschrieben habe
viewtopic.php?f=76&t=6645&p=99879#p99879
möchte ich heute ein wenig auf die Steuerung und den Leistungsabruf mit dem Fahrpedal eingehen.

Wie bereits erwähnt, wird mit dem Fahrpedal nur Leistung abgerufen, die Elektronik steuert beim PKW das Zusammenspiel von Motor und Getriebe in Abhängigkeit des gewählten Fahr-Programmes, ECO, Normal oder POWER. Dabei wird das Verhältnis von Motordrehzahl und Getriebeübersetzung geregelt.
Bei 2 verschiedenen Motoren (Verbrenner und Elektro) staffelt sich die Leistungsanforderung an die Charakteristik der Motoren.
Niedrige Leistungsanforderung = Elektormotor
Hohe Leistungsanforderung = Verbrenner
Höchste Leistungsanforderung = Elektromotor + Verbrenner

Ich möchte hier nicht auf die Besonderheiten des HSD-Systems eingehen, da ich mich ausschließlich auf das Zusammenspiel von Motoren und Getriebe beschränke.

Wird mit dem Fahrpedal Leistung angefordert, so definiert das gewählte Fahrprogramm (ECO, Normal, Power) die gewünschte Leistung über den Fahrpedalweg. Ähnlich wie bei einem Podi, an dem die Empfindlichkeit eingestellt wird.
Im Eco-Modus bedeutet mehr Pedalweg weniger Leistung, d.h. zuerst wird der Motor genutzt der für das Bereitstellen der "Anfangsleistung" also der E-Motor angesprochen. Will man im ECO-Modus mehr Leistung abrufen, so muss man das Pedal weiter durchtreten. Erst wenn die Gesamtheit der zur Verfügung stehenden Leistung des Erstmotors nicht mehr ausreicht, wird der Folgemotor (Verbrenner) hinzugeschaltet. Dies wird über mehrere Parameter definiert. So kann man im ECO-Modus mit dem Erstmotor sanft anfahren und gemäßigt beschleunigen. Bei höherer Leistung ist also ein längerer Pedalweg notwendig.
Der Status des Verbrenners wird mit der Auswahl des Fahrprogrammes nicht verändert, nur die Leistungscharakteristik des Gesamtsystems.

Ändert man nun die Fahrprogramme zu mehr Progressivität, so wird mit zunehmend kürzerem Pedalweg mehr Leistung angefordert. Die Folge ist, dass der Verbrenner früher zugeschaltet wird und je nach Programmierung auch höhere Drehzahlen liefert.

Mit zunehmender Leistung wird auch die Übersetzung des Getriebes reduziert, so daß ein effektiveres Beschleunigen möglich ist, was mit höheren Drehzahlen des Verbrenners einhergeht.
Ziel ist das Betreiben des Verbrenners im optimalen Wirkungsbereich, die Übersetzung des Getriebes wird dem angepasst. So entsteht der bekannte Gummibandeffekt.

Meiner Meinung nach ist das stufenlose Getriebe der optimale Protagonist für die E-Motor - Verbrenner-Kombination, da hier jederzeit das Übersetzungsverhältnis an den Wirkungsgrad der beiden Motoren angepaßt werden kann.

[Olav_888]

Meiner Meinung nach ist das stufenlose Getriebe der optimale Protagonist für die E-Motor - Verbrenner-Kombination, da hier jederzeit das Übersetzungsverhältnis an den Wirkungsgrad der beiden Motoren angepaßt werden kann.

Ehmm, Einspruch: Die Drehzahl des MG2 ändert sich nur linear zur Geschwindigkeit, da zwischen diesem und den Rädern keine Variable Übersetzung vorhanden ist. Variable Übersetzt wird nur der Benzinmotor und der MG1, wobei der MG1 zu 99% als Generator läuft

[fishlord]

Wie gesagt, ich gehe nicht auf die Besonderheiten des HSD ein, sondern stelle nur das Funktionsprinzip dar.