Gummibandeffekt- Wissenschaftlich belegt?

[Eddie71]

Hallo ihr alle,

seit ein paar Wochen bin ich ja stolzer Besitzer eines Auris Hybrid.
Seit dem ich den fahre hatte ich unzählige Diskussionen mit Freunden und Kollegen.
Wenn ich viele Meinungen mal auf einen Satz bringen wollte, würde der lauten: „Hybrid fahren ist Quatsch“
Aber die wenigsten haben sich mal damit beschäftigt oder gar einen selber gefahren.
Was mir aber immer wieder begegnet ist das Argument mit dem „Gummibandeffekt“. Auch ich merke natürlich dass der Motor, bei Beschleunigung, laut wird. Stört mich aber nicht wirklich.
Nun argumentieren die Hybrid Fahrer ja gerne damit dass der Wagen per se sehr leise ist und das „Aufheulen“ dann nur als sehr laut wahrgenommen wird. Auch Toyota schreibt das so auf ihrer Website.

Aber ist das auch wirklich so? Gibt es dazu irgendwelche Untersuchungen? Für mich als Laie wäre das nur sehr schwer zu untersuchen. Würde mich echt mal interessieren ob die Behauptung mit der Wahrnehmung auch mit Zahlen untermauert werden kann.

[donpanse]

ADAC Test Geräuschmessung bei 130 km/h in etwa gleich laut wie ein VW Golf.

[Moondust82]

also mit dem neuen Corolla wird sich da für den Innenraum dank bessere Isolierung glaube ich was ändern.

Nichtsdestotrotz gibt es ein sehr gutes Argument: Wenn man die App Hybrid Assistant installiert, sieht man das der Motor beim beschleunigen von 0 auf 100 maximal auf ca. 4500 Umdrehungen dreht. Wenn Reisegeschwindigkeit erreicht pendelt er sich zwischen 1000-2000 U/Min ein. Wie soll das laut sein?

fahre ich einen Mietwagen von Sixt, der kein Hybrid ist, dreht der ähnlich hoch, wenn ich Leistungen abfordere...

[onlyJR]

So genau kann man das nicht sagen. Bei einem Auto 1.0 ist Drehzahl (Lautstärke) = Gang+Geschwindigkeit da der Motor gewissermaßen fest an den Rädern ist.
Beim Hybrid ist es lastabhängig. Drehzahl hängt davon ab ob es bergauf oder ab geht, wie viele Leute drin sitzen, ob beschleunigt wird oder nicht usw.
Ein vergleichbarer kleiner Benziner macht ab 130 auch ordentlich Krach, und das durchgängig besonders wenn man nur 5 Gänge hat. Das vergessen viele, bzw. hatten immer nur große Diesel.

Ich persönlich mag den Gummibandeffekt sehr. Endlich kein ständiges Kopfnicken der Mitfahrer beim Schalten.

Wer den Hybrid mies reden will soll es tun. Ich rede über meinen nur mit Leuten die sich dafür interessieren. Ich muss niemanden überzeugen und habe auch keinen Bock darauf dumme Argumente anderer zu widerlegen. Er ist kein Rennauto, aber 80% der anderen Fahrzeuge auf der Straße genau so wenig.

[Webbster]

Das mit dem "Boah der is schon sehr laut, wenn man viel Gas gibt" - hatte ich anfangs auch.

Bei einem Auto - dessen Verbrenner ständig mitbrummt und somit als aktives Hintergrundgeräusch subjektiv abgetan wird... meckert bei mehr Gas-Annahme auch auf. Nur wird dieser Mehr-Anstieg wahrgenommen und damit ist es wieder nicht laut.

Im Vergleich - wie oben schon einer sagte - ist der Wagen bei Vollbeschleunigung gleich wie ein VW Golf.

Meine Freundin im C3 meinte mal "... dein Auris ist ab 130 aufwärts leiser... aber echt... der hier ist offenbar lauter, wenn man den mal 130-140 fährt"

Der VW "Bus" (eigentlich Caravelle, 9-Sitzer ; T4... was weiß ich noch für Bezeichnungen) - meines Vaters ist bei 130 laut. Gut - es ist ein Diesel und lärmt schon ordentlich.

Im Auris kann man die Drehzahl-Orgel wirklich nur dann vernehmen - wenn man beschleunigt. Es geht ja alles über die Drehzahl.

Mein Motorrad ist im ersten Gang bei 10.000 Touren auch laut. Im sechsten Gang und voll-gas-gebens ist es auch wieder gesehen - weniger laut. Aber das ist dann subjektiv.
Ein Roller - dessen Prinzip auch mit Drehzahl arbeitet - ist auch laut bei Gasannahme und dort könnte man auch sagen: "Gummibandeffekt".

Mit einer bestimmten Drehzahl schließt sich die Fliehkraftkupplung und du fährst weg, dem entsprechend auch diese Verzögerung.
Erst meckert der Motor quasi auf - dann erst bewegt sich was. Aber das ist nun mal bauart bedingt. (Hatte ja 4 Jahre einen 125er Roller)

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Daher kann ich von mir aus bestätigen: In einem Auto, das eh schon leise ist... sind die anderen Quellen doppelt so "nervig" oder doppelt so deutlich als in andere Wägen.
Ich hatte sogar das Vergnügen in einem Auris TS Diesel sitzen zu dürfen. Selbes Modell und selber Jahrgang wie mein Auris TS. Da war das Geräusch vom Motor unterschwellig immer da... und man hörte die anderen Geräusche deutlich "weniger" offensichtlich.

Bei mir im Auris hört man alles deutlicher. Den Fahrtwind - wenn man genau hinhört und so weiter.

Wissenschaftlich kann man das schon beweisen... wird aber letztendlich nix bringen. Es ist und bleibt subjektiv... jedem selbst überlassen, wie er das empfindet.

[joedi2]

da beim beschleunigen mehr leistung abverlangt wird lassen sich über cvt-getriebe angetriebene fahrzeuge über die motor-getriebesteuerung optimal (= arbeitspunkt oder verbrauchs)optimal steuern. als ergebnis ergibt sich im moment der leistungsanforderung eine höhere drehzahl die nicht geschwindigkeitsproportional ist, naturbedingt wird es dauer lauter

dies hat nichts mit hybrid sondern mit dem cvt-getriebe zu tun. dies haben/hatten andere fahrzeuge mit cvt-getriebe auch, z. b. nissan rogue/x-trail, ...., DAF.

ich hoffe ich konnte beitragen,

joedi2

[freis]

Webbster, du schreibst das Richtige, gehts aber nicht darauf ein wie das zustande kommt.

Grundsätzlich verhält sich das e(i)VT oder eine Rollervariomatik seeehr ähnlich bis gleich:
1. Wir haben es hier mit sehr vielen Übersetzungen zu tun, die dazu beitragen, den Motor in einen effizienten Bereich zu führen
2. Beide Roller und HSD fahren bei Last den Motor "blitzartig" in den für diese Anforderung sinnvollsten Drehzahlbereich (HSD dann jenseits von 4.000 U/min, Roller höher)
3. Diesen Drehzahlbereich behält er solange bei, bis die Geschwindigkeit weitestgehend "nachgezogen" wurde (das ist auch beim Roller so)
4. Ist das Anforderungsziel erreicht, wird umgehend die Drehzahl weitestgehend gesenkt (hier fährt er dann bei 130km/h mit unter 2.000U/min, manchmal 1.300-1.500)

Fazit:
Muss man sich vorstellen, daß bei einem klassischen Saugbenziner ja auch ein erheblich niedrigerer Gang notwendig wird, um bergauf zu beschleunigen oder zum Überholen.
Nur erfolgt hier immer eine direkte Kopplung der steigenden Drehzahl MIT der Geschwindigkeit.
Im Falle des ruhigen Dahingleitens hat der KlassikSaugBenziner aber nur den 5ten oder 6ten Gang und wird selten "untertourig" drehen können.
Weiterhin kann der VergleichsBenziner gar nicht sooo blitzschnell die Getriebeuntersetzung wechseln, wie das der HSD das macht. Daher kommt m.E. nach auch der Geräuschunterschied, den die KlassikBenzinerFahrer eben nicht gewohnt sind.
Der HSD macht IMMER ERST die Drehzahl, dann die Geschwindigkeit.
Beim KlassikBenziner schleppt die Motordrehzahl die Geschwindigkeit proportional mit.

Ich find's GEIL wie der HSD das macht,
Gute Grüße,
freis

[Webbster]

Mhm. Hab das richtige gemeint... aber nicht in der Form ausgedrückt. Sorry.
Genau. Man fühlt erst mal gar nix - dann kommts und dann geht die Motorlast zurück und damit auch die Drehzahl - wenn die Reise-Geschwindigkeit erreicht ist.

Es fühlt sich eben seltsam an. Du stehst auf dem Gas und man merkt erst etwas später - wie schnell das dann wird. Aber vom Anfühlen her... wirkt es wie Kaugummi.
Das ist u.a. auch dafür verantwortlich, wenn du dann auf der Autobahn mal ohne Tempomat fährst... und du bei gleicher Fußstellung unbewusst schneller und schneller wirst und erst nach einen Kontrollblick aufn Tacho feststellst: Du fährst ja gar nicht mehr 130 sondern 150 und hast gar nix gemerkt.

Beim Diesel (sprech da jetzt vom VW Variant bzw. 4er Golf Kombi) - da hörte man die Drehzahl langsam mitgehen... und du hast anhand der Geräuschkulisse sagen können - wie schnell du warst ohne die Geschwindigkeit abzulesen.
Kurz: Laut = Schnell oder schon schnell sein werden...

Ich find den Antrieb vom e(I)CVT schon geil gelöst. Es ist eben eine tolle Erfindung.
Selbst das normale CVT ist schon eine Wucht. Allein schon das Planetengetriebe.

[#Taylor#'s_Driver]

danke @freis für die gute Erklärung(bin wieder ein Stück schlauer geworden)


Ich bin vorher Honda Civic Tourer 1,6 Diesel(275.000 km) und davor Civic Diesel 2,2 l(250.000 km) gefahren.

Ich bin entgegen der meisten Herren hier auf diesen Planeten(nicht in diesem Forum) ein sehr seichter Fahrer. Mir ist die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs am wichtigsten und das ich sicher von A nach B komme.

In den knapp 500.000 km die ich Diesel gefahren bin, war die Geräuschkulisse nicht wirklich anders. Es hängt wohl auch davon ab ob man, Blei im rechten Fuß hat oder sich auf dieses Geräusch einschießt und ständig darauf achtet, nur um ein Argument für Auto 1.0 zu haben. Ich persönlich kann also keinen Unterschied feststellen.

Das ist wie mit einem nervigen Nachbarn, der ständig Geräusche macht, man ist sensibilisiert und nimmt alles übertrieben war, obwohl es vielleicht nicht so schlimm ist...


in diesem Sinne Auris fahren brumm brumm

[Tim]

Der Gummibandeffekt ist einfach eine subjektive Wahrnehmung Entkopplung von Drehzahl und Geschwindigkeit ohne, dass zwischen verschiedenen festen Übersetzungen mehr oder weniger ruckartig hin- und hergeschaltet werden muss.
Oder anders ausgedrückt: Wenns plötzlich laut wird, wundert sich der Mensch, dass er nicht einen genausoplötzlichen Vortrieb wahrnimmt.

Man könnte jetzt mal eine Beschleunigungsfahrt an der Ampel machen. HSD vs. Handschalter. Die Zielgesschwindigkeiten werden vorgegeben und müssen an einer bestimmten Stelle erreicht werden. Im 1., 2. und vielleicht auch noch im 3. Gang fühlt sich selbst ein schwacher Motor im Handschalter stark an, weil er einfach zügig von Standgas hochgedreht wird und dann beim Schalten die Drehzahl fällt und das spiel von vorne losgeht. Der HSD fühlt sich bei gleicher Beschleunigung viel langsamer an, weil der Sound einfach nicht dazu passt. Stellt man im HSD dann aber das Powermeter auf O von Power wird er schneller auf der Zielgeschwindigkeit sein als ein gefühlt genauso langsam beschleunigender Schalter.

Mir fällt es regelmäßig auf, dass ich an der Ampel schnell weg bin. Wenn ich die Zielgeschwindigkeit habe, kommen sie dann von hinten angeschossen und bremsen - vermutlich weil sie bei der Beschleunigung erwartet haben, ich würde deutlich schneller als erlaubt fahren.

Diese Entkopplung kann auf der Autobahn oder in den Bergen nervig werden, wenn der Motor über eine längere Zeit das hohe Drehzahlniveau halten muss. Da hilft dann nur ein stärkerer Verbrenner, der weniger Drehzahl für die gleiche Leistung braucht, oder eine Steuerungssoftware, die mehr über die E-Motoren macht.

Ich bin demletzt geschäftlich 2x 700km mit nem Diesel-Golf gefahren. Bei 700km lohnt sich eine höhere Reisegeschwindigkeit auch in Form von Zeit. Die gleiche Strecke bei gleicher Fahrweise (vorausschauende 180-200) mit dem HSD wäre nervig gewesen. Ein normaler Benziner wäre aber ähnlich laut gewesen, nur dass das Aufheulen weg wäre. Wer also regelmäßig solche Strecken deutlich über Richtgeschwindigkeit fährt, hat bei nem Diesel mehr Komfort. Letztes Wochenende hingegen bin ich staubedingt gut ausgebaute Landstraßen gefahren. Meist so 100-120. Da gibts beim HSD nichts zu meckern. Da möchte ich den echt nicht missen.

[schweb]

Die Entkopplung von Motordrehzahl und Geschwindigkeit lässt sich doch viel treffender mit "Motorbooteffekt" oder noch besser "Yachteffekt" beschreiben, oder? "Gummibandeffekt" passt doch eher zu der prompten Beschleunigung vom Start weg.

Und davon ab - i.d.R. hört man von Verbrenner doch nix. Außer beim Beschleunigen auf der Bahn, Kickdown eben.

[Eddie71]

Guten Morgen,

ok, das ist ja alles sehr interessant, und ihr habt auch sicherlich recht. Aber das ging am Kern der Frage vorbei.
Ich dachte es gibt irgendwelche Messungen diesbezüglich.
Z.B. ein Golf (oder anderes vergleichbares Auto) bei dem die Lautstärke bei Beschleunigung gemessen wurde im Vergleich zum Auris.
Die Aussage dass die "Geräuschbelästigung" nur ein Gefühl ist, das daher kommt dass der Wagen halt sonst so leise ist, halte ich für ein bisschen schwammig.

Sonst gibt es ja auch für ALLES mehr oder weniger Sinnvolle Messungen und Studien.
Das der Motor hochdreht und warum das so ist leuchtet mir ein (so als Laie).

Übrigens hat mich gestern mein Chef, beim Rausfahren angehalten und mir mitgeteilt dass er mich neulich gesehen hat und ich mal nach dem Auto gucken lassen soll. Der Auris wäre kaputt, so wie der sich anhört. Und der hat vor vielen Jahren mal KFZ-Mechaniker gelernt.

[freis]

Das ist ja das Problem,
Geräuschmessungen finden in den Auto-Tests immer nur bei festgelegten Geschwindigkeiten statt.

Ich hab noch nie davon gelesen, daß jemand die Geräusche während einer Beschleunigung gemessen hätte.

Höchstens bei Motorrädern bei der beschleunigten Vorbeifahrt zur Emissionsmessung in dB, Stichwort Auspuffgeräusch.

Gute Grüße,
freis

[Tim]

Der Geräuschpegel lässt sich nicht vergleichen. Wenn der HSD bei 130 zwischen 1000 und 2000 U/min dreht, ist der natürlich sehr leise und leiser als "normale" Autos.

Die Gehts bergauf dreht er bei gleicher Geschwindigkeit mit 4500 U/min, während ein "normales" Auto vielleicht nur mit 3000 U/min dreht. Und dieser heftige plötzliche wechsel auf die dreifache Drehzahl ist das Unangenehme. Trete ich bewusst aufs Gas, um am Ortsausgang zum Beschleunigen, ist das OK. Dann ist es etwas ungewohnt aber auch gleich wieder vorbei. Fährt man hingegen mit konstante Geschwindigkeit auf der Bahn und es geht plötzlich nen Kilometer bergauf, hast du den plötzlichen Wechsel und ne halbe Minute den konstant lauten Motor.

[der_flieger]

Moin und "Hallo!" erst einmal.

Ich höre und lese ständig von einem so genannten Gummibandeffekt, dass er in Modell xy nun fast ausgemerzt oder kaum vorhanden sei. Ich frage mich tatsächlich: Was genau ist denn gemeint???

Eddie71 fragt nach wissenschaftlichen Belegen, und ich habe auf die Schnelle zumindest ein Zitat bezüglich der Definition gefunden (Dissertation Claus Müller: Regelung und Steuerung eines stufenlos verstellbaren Getriebes für einen PKW-Hybridantrieb, 2008, Seite 40ff.).
Quelle: https://mediatum.ub.tum.de/doc/685496/file.pdf

Der beschriebene Effekt bezieht sich auf ein rein mechanisches, auf Reibrad- oder Zugkettenwandler basierendes Getriebe.

Zitat aus Dissertation "Regelung und Steuerung eines stufenlos verstellbaren Getriebes für einen PKW-Hybridantrieb"

Der von CVT-Antrieben bekannte „Gummibandeffekt“, mit dem bei positiven Fahrpedaländerungen der Motor zunächst hochdreht und die Fahrzeugbeschleunigung erst bei Erreichen der stationären Drehzahl einsetzt, wird in der Literatur [11, 73] als negativ beschrieben.
[...]
Um das Fahrzeug und damit die Raddrehzahl zu beschleunigen, ist eine höhere Motorleistung notwendig, als für die vorangegangene Konstantfahrt. Der Motor wird zunächst auf Nenndrehzahl gebracht (Phase I). Das Getriebe wird dazu mit maximaler Geschwindigkeit zu verstellt und das maximale Motorsollmoment vorgegeben. Die Fahrgeschwindigkeit nimmt hierbei zunächst etwas ab, da die anstehende Motorleistung nicht für die Deckung der stationären Fahrwiderstände und zur gleichzeitigen Beschleunigung des primären Massenträgheitsmoments ausreicht.

Nach dem Erreichen der Nenndrehzahl wird die Motordrehzahl annähern konstant gehalten. Die Getriebeübersetzung wird entsprechend der zunehmenden Fahrgeschwindigkeit in Richtung Overdrive verstellt.

Kurz von Erreichen der Sollgeschwindigkeit wird die Motordrehzahl auf den für die Stationärfahrt benötigten Wert reduziert. Dazu wird in Phase III das Getriebe wiederum mit maximaler Geschwindigkeit in Richtung Overdrive verstellt. Durch das Abbremsen der primärseitigen Drehmassen kommt es zu einem kurzzeitigen Anstieg der Beschleunigung.
[...]

Auf den Fahrer hat das dargestellte Regelverhalten trotz Zeitoptimalität folgende überwiegend negative subjektive Wirkungen:

• Zu Beginn von Phase I erfolgt ein Sprung auf 100% Fahrpedalstellung. Die Motordrehzahl und damit das Motorgeräusch nimmt zu, wogegen keine oder eine leicht negative Beschleunigung spürbar ist. Es entsteht eine Diskrepanz zwischen dem wahrgenommenen Motorgeräusch und der gefühlten Beschleunigung.

• Phase II ist von konstanter Drehzahl und damit gleichbleibendem Motorgeräusch und gleichzeitig hoher Beschleunigung gekennzeichnet. Das subjektive Empfinden von Motorgeräusch und Beschleunigung ist wiederum unstimmig. Es ist wie in Phase I von 100% Fahrpedalstellung auszugehen.

• Die Fahrpedalstellung wird auf zunächst 0% zurückgenommen. Der Fahrer würde eine sofortige Reduktion der Beschleunigung erwarten. Diese nimmt jedoch zunächst vorübergehend zu.

Aus meiner Sicht und mittlerweile 11tkm Fahr-Erfahrung mit dem Auris TS Hybrid muss ich sagen, dass m.E. das Zuschreiben eines Gummibandeffektes im Sinne obiger Definition zu dem Toyota HSD Antrieb vollkommen unzutreffend ist. Lediglich eine permanente Varianz der Drehzahl in Abhängigkeit von Fahrwiderstand und Fahrpedalstellung ist gegeben. Dabei kann im Geschwindigkeitsbereich zwischen etwa 65 und 130 km/h die Drehzahl weit stärker abgesenkt werden, als bekannte Schalt- oder Stufenautomatikgetriebe dies vermögen.

Vergleich Drehzahl bei Konstantfahrt:
Auris TS, Tacho 137, GPS 125 km/h. Drehzahl unter 2000 bis ca. 2500 1/min je nach Situation
Corolla Verso 1.8, Tacho 140, GPS 128 km/h. Drehzahl 4000 1/min

Gruß,
der_flieger